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자동차와 함께

듀얼클러치 변속기의 장단점을 알아보자.

클러치는 건식과 습식으로 구분되는데 클러치의 구조에 따라 공기의 흐름이 달라져 클러치를 냉각시키는 기술도 달라지게 된다. 냉각 효율이나 내구성이 떨어지지 않으려면 건식을 미션 자체에서 허용해야 한다. 건식이 습식보다 구조는 단순하지만 토크 허용치가 높아 고성능차량에 사용되고 있다.

건식에 비해 사이즈가 큰 습식은 무겁고 크기가 커서 단점으로 치부된다. 스포츠카에는 듀얼클러치 미션이 적용되는데 승용차에는 건식 클러치 미션이 사용된다. 변속기 내부의 1단, 3단, 5단은 빨간색축에 해당되고 나머지 2단 ,4단, 6단의 경우 연두색 축에 부착된다.

클러치는 기어에 맞물려 돌아가는 샤프트가 장착이 되고 샤프트는 각각의 클러치에 연결이 되어 작동을 하게 되는 방식이다. 클러치는 두개로 각각의 작동을 실행하며 샤프트가 하나로 합쳐져 새로운 동력을 전달하게 된다. 동력축이 빨간색, 연두색이렇게 나누어져 있다는것이다.

듀얼클러치 변속기의 장점은 2개의 변속기가 동시에 움직이지 않고 번갈아가면서 움직여 이점이 크다. 클러치가 엔진의 향상을 도와주고 연결된 상태가 유지되면 동력 손실이 적다. DCT의 경우 수동변속기에 더 가깝지만 자동변속기 보다 기어끼리 잘 맞물려 원활하다.

클러치 한쪽이 반대쪽에 붙으면 클러치 동작 자체가 굳이 빠르지 않아도 된다. 실제로 기어가 먼저 움직여도 기어가 따로 떨어지기 때문에 기어를 올릴때에는 이미 2단을 준비중이라는 것이다. 클러치가 이동하면서 변속되기 때문에 듀얼 클러치는 빠르고 부드러울수 밖에 없다.

단점은 클러치 한개가 더 들어가기 때문에 이외의 구동용 부속품이 더 들어갈 수 밖에 없다. 결국 기계적으로 단순한 수동변속기 보다 복잡하고 내구성이 떨어지게 된다. 동일한 엔진의 출력을 내기 위해서 수동변속기 보다 2배의 용량을 감수해야 한다.

구동축도 수동에 비해 2중으로 필요하고 복잡하여 각각의 축을 더 세밀하고 완성도 있게 만들어야 제대로된 효율을 이끌어낼 수 있다. 중동축도 역시 2개로 늘어나며 기어 숫자도 각각 나눠져 매우 복잡하게 구성된다. 무게는 당연히 무거워 지고 수동변속기에 비해 변속 자체가 커진다.

구조가 복잡해지면 가격은 올라가게 된다. 2015년 제품은 신품가 700만원에 달할정도로 일반 350만원의 오토미션에 비하면 두배가량 비싸다. 이러한 부분때문에 고장으로 교체할경우 부분적으로 교체할수도 없어 수리비만 천만원에 달한다는 소문이 밑돌고 있다.

실제로 밸브를 교환할때도 200만원이 기본적으로 들며 아우디, 폭스바겐의 차량도 습식 DSG를 사용하여 문제가 생길경우 부품교체를 진행하게 된다. 과거에는 고장시 부품 교체를 신품으로 했지만 현재는 재생품으로 교체하기도 한다. 재생품의 경우 150만원이면 해결할 수 있다.

수동변속기는 듀얼 클러치에 비해 용량이 작고 반클러치를 통해 동력 전달이 단순하여 오프로드 주행에서는 사용하기가 어렵다. 만약 미끄러운 노면이나 진흙에 빠지게 되면 클러치 미트를 반복해서 빠져나와야 한다. RPM을 반복적으로 높여 무한 반복을 통해 빠져나와야 한다.

엔진 동력이 외부로 인출해야하는 경우 수동변속기가 가장 우위를 점할 수 밖에 없다.